Het zinkende vlaggenschip

Menig Nederlander heeft wel er wel eens mee gevlogen: de Koninklijke Nederlandse Luchtvaartmaatschappij, bekend onder de afkorting KLM. Onze nationale trots in het luchtruim werd in 1919 opgericht als Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën en maakte in 1920 haar eerste vlucht, circa 11 jaar na de eerste vlucht over het Kanaal. In de jaren die volgden groeide KLM stevig: in 1966 werd de NLM opgericht, de tak die tegenwoordig bekend staat als de KLM Cityhopper. 1993 bracht een nieuwe mijlpaal met zich mee, toen voor het eerst meer dan tien miljoen passagiers per jaar werden vervoerd. De jaren 90 stonden verder in het teken van uitbreiding, door verschillende overnames enerzijds en privatisatie anderzijds. De Nederlandse staat, geheel conform tijdsgeest, liet zich in 1998 uitkopen voor alle gewone aandelen en KLM bleef internationaliseren. In september 2003, na een dip in de luchtvaartindustrie (mede) als gevolg van de aanslagen in New York, kondigden KLM en Air France om strategische redenen aan te fuseren.

De fusie heeft KLM geen windeieren gelegd. Doordat KLM in datzelfde jaar als kleinere speler onderdeel werd van de veel grotere luchtvaartalliantie SkyTeam, kon men een stevige groei doormaken. Als kleinere vis kon men gebruik maken van het gigantische netwerk waarin grote spelers als Air France en het Amerikaanse Delta ook zaten en de bomen reikten tot aan de hemel. Na regen komt echter zonneschijn en vice versa: Fransen bleken niet de makkelijksten om mee samen te werken. In het immer socialistische land wil de productiviteit en daarmee de concurrentiepositie nog wel eens achterblijven, waardoor er in de luchtvaartindustrie, waar kleine marges de regel zijn en er door toenemende concurrentie constante verbetering nodig is. De concurrentie binnen de premium luchtvaart is groot, zeker sinds de opkomst van vluchtmaatschappijen uit het Midden-Oosten, wat de Air France-KLM groep dwong tot hervormen en reorganiseren.

Deze reorganisaties zijn meerdere keren fout gevallen aan met name de Franse kant van de holding, waar niet al te lang geleden bestuurders over hekken moesten vluchten nadat ontslagen waren aangekondigd. Ondertussen profiteerde de holding wel van de aantrekkende wereldeconomie: de omzet van KLM groeide met 5,5 procent, tegenover 2,7 procent van haar Franse partner. Mede dankzij deze omzetgroei boekte de holding recent na vele jaren rode cijfers te hebben geschreven een bescheiden jaarwinst. Deze bescheiden winst is een stap in de goede richting, maar desondanks blijft het rommelen binnen de holding. Deze week beleefde het aandeel van Air France-KLM zijn slechtste dag in zestien jaar tijd, nadat meningsverschillen over een loonsverhoging bij Air France leidden tot meer stakingen (het blijven Fransen) en Air France topman Jean-Marc Janaillac opstapte, waardoor het al in zwaar weer verkerende Air France nu ook nog eens zonder kapitein zit. Investeerders trokken hun conclusies en het aandeel verloor op één dag 10 procent van haar waarde.

Door de verschillen in prestaties en rendabiliteit van de twee luchtvaartmaatschappijen gaan er weer meer stemmen op dat KLM wellicht zonder Air France door moet. Dit is echter (helaas) niet mogelijk. KLM heeft zonder grote partner weinig kansen op een succesvol bestaan en kan ondanks al het goede beter deel van de holding blijven, al is het maar door het feit dat men in een juridische houdgreep zit. De aanhoudende stakingen en moeizame relatie met de Franse partner zijn dan wel slecht voor de reputatie én de financiën, maar door de relatieve onafhankelijkheid van de twee bedrijven zal KLM daar op korte termijn niet direct door geschaad worden. Stakingen van Air France hebben immers geen direct effect op Air France tickets (omdat de luchtvaartmaatschappijen bij de fusie in 2004 grotendeels apart bleven functioneren). Het beste wat KLM echter kan doen, is sterk blijven presteren. Mocht Air France en daarmee de holding ten onder gaan aan zijn eigen personeel, is er mogelijk nog wel toekomst voor KLM. Als parel van de holding (KLM heeft een eigen kantoor, boekhouding, personeel en juridische vorm) zou het immers nog kunnen worden overgenomen en de La Place route volgen, dat na het faillissement van V&D met plezier werd opgenomen in de Jumbo-familie.

Om met succes deze status van rendabele eenheid binnen een disfunctionele holding te behouden, dient men echter wel zo onafhankelijk mogelijk te blijven, wat niet altijd vanzelf gaat. Er zijn al verschillende pogingen geweest vanuit Air France om de band met KLM inniger te maken: zo was er in 2015 het plan om kasgelden van KLM over te hevelen naar de grote broer. Aan KLM topman Pieter Elbers de schone taak om zich hiertegen te verweren, opdat ons zinkend vlaggenschip blijft drijven tot hulp arriveert.

Door: Niek de Haan